青函トンネル｢貨物撤退｣はなぜ封印されたか | ローカル線･公共交通 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
北海道新幹線の新青森―新函館北斗間の開業からもうじき3カ月が経つ。乗車率は低迷したままだが、これは予想の範囲内だ。大都市間を結び、大量の利用客を運ぶという新幹線本来の機能が発揮されるのは2030年度の札幌延伸を待つ必要がある。
http://toyokeizai.net/articles/-/121952
ただ、ここまで低迷しているのは、終着駅が大都市ではないからという理由だけでは説明がつかない。所要時間の長さも要因の一つである。東京―新函館北斗間の最短所要時間ですら4時間2分。新函館北斗から函館市内へはアクセス列車を利用する必要があり、さらに時間がかかる。
一般的に、航空機から新幹線に客がシフトするのは所要時間が4時間以内の区間であるとされる。人口190万人の大都市である札幌が沿線に加われば、通常、需要は一気に拡大する。しかし、現行ダイヤから想定すると東京から5時間近くかかる。これでは航空機から客を奪うなど夢物語だ。
(中略)
時間短縮を阻むのが、青函トンネルとその前後にある在来線貨物列車との「共用走行区間」である。この区間は、線路幅1435ミリメートル幅の新幹線と1067ミリメートル幅の在来線が走行できるよう、3本のレールを並べた「三線軌条」となっている。
新幹線が共用走行区間を高速で走ると、貨物列車とすれ違う際に風圧で貨物が荷崩れしたり、脱線したりする怖れがあることはずいぶん前から指摘されていた。
(中略)
しかし、800億円と試算された工事費の追加負担を誰が負担するかで議論が紛糾した。
(中略)
議論は平行線をたどったまま結論は出ずじまい。共用区間では新幹線が在来線並みの時速140キロメートルまで減速する、つまり新幹線としての機能を放棄するというその場しのぎの対応で今日に至っている。
(中略)
JR北海道が提案した「トレイン・オン・トレイン（TOT）」が検討されている。在来線の貨車を丸ごと新幹線車両に積んで高速走行するという案だが、重量がかさむという欠点がある。この代替案として、コンテナだけを新幹線車両に積み替える「貨物新幹線」というアイデアも出ているが、いずれにしても貨物を時速200キロメートル以上の高速鉄道で走らせた前例はない。しかもTOTの導入コストは3000億円（JR貨物試算）とされる。
(中略)
「JR貨物は青函トンネルから名誉ある撤退をすべき」という声が道内の一部で上がっている。青函トンネルが開通する以前、函館と青森を結ぶ鉄道貨物輸送は青函連絡船が担っていた。貨物を貨車ごと積んだ船が津軽海峡を行き来していた、その状態に戻るというわけだ。貨物列車がトンネルを走らなければ、新幹線は安心して高速走行できる。
(中略)
このような理不尽がなぜ続けられているのか。実は貨物を船で輸送するというアイデアは、かつて交通政策審議会のWGでも議論の俎上に載りかけたことがある。2012年に開催された第1回のWG開催時に委員の一人が、「船による輸送も検討すべきではないか」と発言している。これに対して、国交省側は第2回のWGで「リードタイムの拡大・輸送コストの増加・整備費用の増大等により、現時点でさらなる検討は非現実的」として、提案を一蹴した。その後WGでも、議論は重ねるものの抜本的な対策は見出されていない。
(後略)
まず、青函トンネルはその高額な建設費と維持費があって、所有・運営主体であるＪＲ北海道は赤字である点。
しかし、北海道の産物を短期間で安価に輸送する鉄道整備の結果、波及経済効果まで考えると、青函トンネルの収支は大幅に黒字になっていると、最終報告されており、「国鉄時代に、国が金を出し、北海道管区の赤字を関東や九州の黒字で埋めて運用する」のは正しかった。
しかし、ＪＲ北海道は単体で見ると赤字路線まみれで、青函トンネルのような「重要だけと不採算」な路線を維持する力が無い。
青函トンネルが無くなって直接困るのは、ＪＲ北海道ではなく、安価な陸運に頼っている全ての業種である。
そう、青函トンネルは単体では赤字になる案件なので、本来は国が主導する公共投資でやるべき案件なのだ。
なので、青森県やら国交省が「JRが負担すべき」と叫ぶのは、そもそもおかしい話。
そして、代替案で挙がっているＪＲ貨物の青函トンネル撤退については、上で書いたように、「ＪＲ北海道は青函トンネルが無くなっても、赤字路線が一つ減るだけ」というプラスの面しかない話であるという事から来ている。
加えていうなら、貨車のフェリー輸送自体は、青函トンネル以前にやっていた実績があり、その輸送コストも実はかなり安価で、鉄道輸送に比べても大差は無かった。*1
大差あるのは、２４時間電車が走れる限り連続輸送できる「時間当たりの最大輸送量」だけである。
これが何を意味するかと言うと、「北海道がソビエト(＝ロシア)に攻め込まれた時に、シーレーンに問題があっても本土から軍事物資や戦車を高速輸送できる」と言う事で、青函トンネルはその存在理由に「対ソビエト向け北海道防衛の意図」があった訳である。
さて、そんな大切な青函トンネルの意義は、長く続く平和ボケと２世議員の危機感欠如により失われ、民間企業であるＪＲ北海道に全ての重責を押し付け、それでいて船便への切替を許さないのだから、国交省の怠慢、ひいては政府の無責任が責められるべき案件だと思う。
…実際、この記事でも最終結論は船便切替案だし、つくづく日本人は平和ボケしていると思う。
国としての正道をぶち上げるなら、国土強靭化の一つとして、新幹線と貨物併用可能な第二青函トンネルを建造し、旧青函トンネルは貨物専用にする*2などして、輸送力強化する方向だと思う。
少なくともロシアは北方４島の返還する気はないし、むしろ太平洋に面した不凍港獲得の南下政策を考えれば、北海道が手に入るなら平然とまた条約破りをしかねない国だし、備えておくのは必要だと思うから。
